EL PUERTO DE USHUAIA, EN EL CENTRO DE UNA DISPUTA MILLONARIA ENTRE NACIÓN Y TIERRA DEL FUEGO

La intervención dispuesta por el Gobierno nacional sobre el Puerto de Ushuaia abrió una fuerte disputa con la Provincia de Tierra del Fuego. Mientras la administración de Javier Milei sostiene que la medida responde a irregularidades financieras, problemas de infraestructura y cuestiones de seguridad, desde la provincia denuncian un avance sobre una terminal estratégica y cuestionan el manejo de los recursos generados por su actividad.

El Puerto de Ushuaia quedó en el centro de una disputa política, económica y judicial entre el Gobierno nacional y la administración de Tierra del Fuego luego de que la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN) dispusiera, el 20 de enero de 2026, la suspensión de su habilitación y su intervención administrativa por un período de 12 meses, prorrogable mediante un acto fundado.

La decisión no implica el cierre de la terminal. La propia resolución establece que la intervención tiene a su cargo la gestión operativa, técnica y administrativa y que debe garantizar la continuidad de los servicios, la seguridad portuaria y el cumplimiento de las normas vigentes. Además, alcanza específicamente la infraestructura, maquinaria, equipamiento e instalaciones vinculadas con la operación portuaria.

Sin embargo, detrás de la medida se abrió una discusión de fondo: quién debe administrar los recursos de uno de los puertos más importantes del extremo sur argentino y qué destino deben tener los ingresos que genera.

LOS ARGUMENTOS DEL GOBIERNO NACIONAL

La administración nacional justificó la intervención a partir de una serie de observaciones realizadas sobre el funcionamiento del puerto.

Según la Resolución 4/2026 de la ANPyN, el organismo recibió denuncias vinculadas con la situación financiera de la Dirección Provincial de Puertos y con la Ley Provincial 1596, sancionada en 2025, que creó un fondo específico para atender la deuda de la Obra Social del Estado Fueguino (OSEF).

La normativa provincial estableció que una de las fuentes de financiamiento de ese fondo sería el superávit financiero producido por el Puerto de Ushuaia correspondiente a los ejercicios 2024 y 2025. Para la ANPyN, esa decisión podía comprometer la autonomía financiera y la capacidad de inversión de la administración portuaria.

La resolución también menciona un informe técnico que señaló problemas en el muelle comercial, deficiencias de seguridad y mantenimiento y dificultades relacionadas con la infraestructura y el control de contaminación ambiental. El Gobierno nacional sostuvo, además, que se habían afectado fondos portuarios a fines ajenos a la actividad específica del puerto.

Con esos argumentos, la ANPyN consideró que existía un interés público comprometido y que correspondía intervenir la administración para normalizar las condiciones operativas y de seguridad.

El Gobierno nacional también recordó que la Ley 24.093 y su decreto reglamentario habilitan a la autoridad portuaria nacional a aplicar sanciones y, cuando se encuentre comprometido el interés público, intervenir la administración de un puerto sancionado.

UN PUERTO QUE FUE TRANSFERIDO A LA PROVINCIA

Uno de los principales puntos de conflicto es el origen de la administración del Puerto de Ushuaia.

En 1992, el Estado nacional y la Provincia de Tierra del Fuego firmaron un Convenio de Transferencia de Puertos mediante el cual se transfirieron gratuitamente a la provincia el dominio, la administración y la explotación del Puerto de Ushuaia.

El acuerdo estableció además una condición específica sobre los ingresos generados por la terminal: debían contabilizarse de manera independiente de las rentas generales provinciales y destinarse exclusivamente a gastos de administración, operación, capacitación e inversiones vinculadas con la actividad portuaria.

Ese punto es central en la discusión actual.

Para Nación, la utilización de recursos portuarios para financiar el fondo destinado a la OSEF habría contradicho las condiciones establecidas en el convenio de transferencia. Para la Provincia, en cambio, la intervención representa un avance sobre una administración que históricamente estuvo bajo jurisdicción fueguina.

La propia Legislatura de Tierra del Fuego calificó la intervención como un conflicto de gravedad institucional y sostuvo que afecta la autonomía provincial y el patrimonio de la provincia.

UNA CAJA DE MILES DE MILLONES

El aspecto económico es uno de los elementos que mayor tensión genera.

C5N informó que el Puerto de Ushuaia genera alrededor de $22.000 millones anuales y que el destino de esos recursos quedó en el centro de las denuncias y cuestionamientos surgidos después de la intervención.

Ese monto también aparece en informes sobre el conflicto, aunque es importante distinguir entre presupuesto o recursos anuales del puerto y una supuesta “rentabilidad” neta: no son conceptos equivalentes.

De hecho, una publicación de Chequeado señaló que el puerto tiene un presupuesto de alrededor de $22.000 millones anuales y recibe cerca de 700 buques vinculados al turismo, la pesca y la carga.

La dimensión económica explica buena parte de la disputa. La legislación nacional establece que las administraciones portuarias tienen facultades para establecer tarifas por los servicios y que los ingresos deben ser destinados a la actividad portuaria conforme a las reglas aplicables.

En abril, la ANPyN aprobó además un nuevo tarifario para el Puerto de Ushuaia, que comenzó a regir el 1° de mayo. La resolución estableció que el objetivo era garantizar los recursos necesarios para el funcionamiento normal de la administración y explotación del puerto, manteniendo la continuidad de los servicios y la seguridad.

DENUNCIAS POR CONTRATACIONES Y EL CASO DE LA LIMPIEZA

Con el avance de la intervención también surgieron cuestionamientos sobre determinadas contrataciones realizadas bajo la nueva administración.

C5N informó que una de las principales denuncias está relacionada con el servicio de mantenimiento edilicio y limpieza integral. Según una publicación especializada del sector portuario, la Licitación Pública 09/2026 de la Administración General de Puertos estableció un presupuesto oficial de $563.376.000 por seis meses, más impuestos.

La cifra fue comparada con el contrato anterior y presentada por trabajadores y sectores críticos de la intervención como un incremento desproporcionado. Sin embargo, el monto presupuestado en una licitación no equivale necesariamente al monto finalmente adjudicado o pagado, por lo que cualquier conclusión definitiva sobre un eventual sobreprecio requiere conocer el resultado del proceso y la documentación contractual correspondiente.

Ese matiz resulta importante porque buena parte de las acusaciones que circulan alrededor de la intervención todavía se encuentran en discusión administrativa, política o judicial.

LOS TRABAJADORES Y EL CONFLICTO JUDICIAL

La intervención también generó un conflicto laboral.

Desde la provincia y sectores gremiales se denunció que alrededor de 140 trabajadores de la Dirección Provincial de Puertos quedaron impedidos de ingresar a sus lugares habituales de trabajo. Organizaciones sindicales presentaron acciones ante la Justicia Federal para cuestionar la legalidad de la intervención y solicitar medidas cautelares.

El Gobierno de Tierra del Fuego sostuvo, además, que desde el 21 de enero las autoridades provinciales no pueden ingresar al área intervenida y que se realizaron presentaciones administrativas y judiciales para recuperar el control y los fondos vinculados con la actividad portuaria.

La disputa llegó a los tribunales y el expediente atravesó distintas instancias. En julio, la Procuración General de la Nación emitió un dictamen que cuestionó que el caso fuera tratado mediante la competencia originaria de la Corte Suprema, al considerar que la Dirección Provincial de Puertos, por su naturaleza jurídica, no encuadraría en los supuestos correspondientes a esa instancia. La decisión definitiva sobre el trámite judicial todavía no estaba resuelta.

EL NOMBRE DE IÑAKI ARRESEYGOR Y LAS SOSPECHAS DE CONFLICTO DE INTERESES

Otro de los puntos que generó cuestionamientos está relacionado con Iñaki Arreseygor, titular de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, organismo que dispuso la intervención.

Documentación societaria muestra que Arreseygor fue director titular de Mirgor S.A.C.I.F.I.A. en 2017.

Además, investigaciones periodísticas señalaron que anteriormente había estado vinculado con la empresa Bastiaan SRL, que tuvo actividad dentro del Puerto de Ushuaia. Esos antecedentes fueron utilizados por sectores críticos para plantear interrogantes sobre posibles conflictos de intereses.

Mirgor, a su vez, tiene intereses económicos en Tierra del Fuego y presentó un proyecto privado vinculado con una nueva terminal de pasajeros en Ushuaia, según publicaciones periodísticas de la provincia.

Estos antecedentes no prueban por sí mismos la existencia de una maniobra irregular ni de un conflicto de intereses jurídicamente determinado, pero forman parte de los cuestionamientos políticos y periodísticos que rodean actualmente la intervención.

EL CASO FERNANDO POLIZZI

También generó controversia la incorporación de Fernando Ariel Polizzi a tareas relacionadas con la intervención.

Documentación oficial del PAMI confirma que Polizzi, quien se desempeñaba en la Unidad de Gestión Local XXXIII de Tierra del Fuego, obtuvo una licencia sin goce de haberes a raíz de su contratación por la Administración General de Puertos para colaborar con las tareas de la intervención del Puerto de Ushuaia.

Su incorporación fue cuestionada políticamente debido a su vínculo con el espacio del senador nacional Agustín Coto, según medios fueguinos.

Nuevamente, el hecho de que haya existido esa designación y ese vínculo político no demuestra por sí solo una irregularidad, pero sí constituye uno de los elementos que alimentaron las críticas a la forma en que se instrumentó la intervención.

LA IMPORTANCIA ESTRATÉGICA DEL PUERTO

Más allá de la disputa económica, el Puerto de Ushuaia tiene una relevancia que excede ampliamente a Tierra del Fuego.

La terminal funciona como un punto fundamental para el turismo antártico, además de recibir buques comerciales, científicos, turísticos y de transporte. Su ubicación en el Canal Beagle la convierte en una infraestructura estratégica para las actividades marítimas del extremo sur argentino.

Por eso, cualquier discusión sobre su administración tiene también una dimensión geopolítica.

En enero, pocos días después de la intervención, un avión militar estadounidense con legisladores de ese país aterrizó en Ushuaia. La coincidencia temporal generó especulaciones políticas sobre una eventual relación entre ambos hechos. Sin embargo, no existe evidencia pública suficiente para afirmar que la visita estadounidense haya sido consecuencia de un acuerdo para controlar el puerto. Chequeado señaló que la Embajada de Estados Unidos informó que la delegación tenía entre sus objetivos cuestiones vinculadas con permisos para minería, gestión de residuos y procesamiento de minerales críticos.

UNA DISPUTA QUE SIGUE ABIERTA

A casi siete meses de la intervención, el conflicto continúa sin una resolución definitiva.

Por un lado, Nación sostiene que actuó para garantizar la seguridad, corregir deficiencias de infraestructura y evitar que recursos portuarios fueran utilizados por fuera de los objetivos establecidos en el convenio de transferencia.

Por el otro, Tierra del Fuego denuncia que el Gobierno nacional avanzó sobre una infraestructura cuyo dominio, administración y explotación fueron transferidos a la provincia en 1992 y cuestiona el manejo de los fondos y las decisiones adoptadas durante la intervención.

En ese escenario, el Puerto de Ushuaia se convirtió en mucho más que una disputa administrativa. La discusión involucra recursos millonarios, autonomía provincial, infraestructura estratégica, turismo antártico, empleo y posibles negocios privados.

La Justicia tendrá ahora un papel determinante para establecer hasta dónde llegan las facultades de la Nación sobre un puerto transferido a Tierra del Fuego y si los argumentos utilizados para disponer la intervención justifican una medida que, por sus características y por el valor estratégico de la terminal, modificó de manera sustancial el equilibrio entre el Estado nacional y la provincia.

Mientras tanto, la terminal continúa funcionando y la disputa por quién controla sus recursos y define su futuro permanece abierta.